• rozwiń
    • WIG20 2103.68 -0.21%
    • WIG30 2406.12 -0.16%
    • WIG 56047.39 -0.13%
    • sWIG80 11585.53 -0.05%
    • mWIG40 3753.25 -0.07%

Ostatnia aktualizacja: Wczoraj 17:15

Dostosuj

Mądre życie w mądrych miastach. Smart cities wygodne i oszczędne

Amsterdam, Berlin, Kopenhaga i Wiedeń to tzw. smart cities - miasta przyjazne mieszkańcom Odtwórz: Amsterdam, Berlin, Kopenhaga i Wiedeń to tzw. smart cities - miasta przyjazne mieszkańcom
Foto: Shutterstock Foto: W smart city natężenie oświetlenia jest regulowane w zależności od zapotrzebowania w danym momencie | Video: Amsterdam, Berlin, Kopenhaga i Wiedeń to tzw. smart cities - miasta przyjazne mieszkańcom

Mieszkańcy nie narzekają na korki, infrastruktura tworzona jest pod ich potrzeby, a poziom i jakość życia rosną. Idee smart cities, czyli inteligentnych i dobrze zaplanowanych miast, pozwalają cieszyć się życiem w metropolii. Idee wprowadzone w życie, to także ogromne oszczędności energetyczne i z tytulu mniejszych wydatków na leczenie mieszkańców. Polskie miasta, choć się zmieniają, ciągle pozostają w tyle za tymi trendami.

W idei smart cities nie chodzi tylko o zastosowania nowych technologii w sterowaniu sieciami energetycznymi, transportem publicznym, czy wodociągami, ale także o projektowanie i zarzucanie całą infrastrukturą i przestrzenią tak, aby jakość życia w mieście była jak najwyższa. - Smart city ma być inteligentnym i przyjaznym, dobrze zaplanowanym i efektywnie zarządzanym miastem, "w którym chce się żyć" – tłumaczy prof. Andrzej Sobczak z Szkoły Głównej Handlowej i twórca serwisu Inteligentnemiasta.pl. Profesor twierdzi, że smart cities to przede wszystkim miasta, w których chce się żyć.

Smart city ma być inteligentnym i przyjaznym, dobrze zaplanowanym i efektywnie zarządzanym miastem, "w którym chce się żyć"

prof. Andrzej Sobczak, Szkoła Główna Handlowa

Tomasz Kulisiewicz z Ośrodka Studiów nad Cyfrowym Państwem, który wraz z prof. Sobczakiem tworzy serwis Inteligentnemiasta.pl, twierdzi, że tzw. inteligentne miasta są coraz popularniejszym projektem. – W miastach wdrażających tę ideę znajdują się: Amsterdam, Kopenhaga, Helsinki i Wiedeń. To miasta bardzo różnorodne, ale łączy je przede wszystkim sposób zarządzania i silna pozycja lokalnych samorządów, które aktywnie współpracują z mieszkańcami – twierdzi Kulisiewicz.

Jak jest na świecie?

Amsterdam jest wzorem dla wielu. Mieszka tu co prawda tylko 800 tys. osób, ale siedzibę ma około 500 największych światowych koncernów. Do centrum biznesowego przyciągają nie tylko niskie podatki, ale także wygoda. Z portu lotniczego Schiphol można polecieć praktycznie w każdy zakątek świata, a z centrum miasta dojeżdża się tam w 20 minut. Na całym świecie Amsterdam znany jest też z dobrego transportu publicznego i rozbudowanej infrastruktury rowerowej.

Z czystego powietrza słynie natomiast Kopenhaga. Duńskie miasto przoduje w rankingach smart cities, ale poza nowoczesnymi rozwiązaniami w transporcie wyróżnia się też szczególnym dbaniem o środowisko. To najbardziej zielone miasto Europy chce do 2025 roku być całkowicie neutralne węglowo. Oznacza  to, że miasto produkuje tyle dwutlenku węgla, ile później „wyrównuje” tworząc np. ekologiczną energię.

Ale inteligentne miasta rozwijają się nie tylko w Europie. Przykładem jest Kurytyba. Leżące w południowej Brazylii dwumilionowe miasto już ponad trzy dekady temu postawiło na szybką i tanią komunikację publiczną. Liczba aut spadła w tym czasie o jedną trzecią, przy jednoczesnym dwukrotnym wzroście liczby mieszkańców.

Zatłoczona Polska

Korki to nie tylko zmora kierowców, ale także rządzących miastami. Z raportu Deloitte wynika, że kierowcy w Warszawie dojeżdżający do pracy 10 km spędzają w korkach osiem godzin i 52 minuty miesięcznie. Rocznie kosztuje to ich 3,5 tys. złotych.

Najbardziej efektywną metodą upłynnienia ruchu jest wprowadzenie myta miejskiego, czyli opłat za wjazd do danej strefy na przykład centrum. Od lat taką strategię transportową wprowadza Wiedeń, gdzie wjazd prywatnym autem do śródmieścia jest 15 razy droższy niż ten sam przejazd miejskim autobusem

Ewa Wolniewicz-Warska, firma Kapsch

By uporać się tym problemem na świecie wdraża się w miastach systemy ITS, czyli inteligentne systemy transportowe. Dzięki temu z korkami poradziły sobie takie metropolie jak Londyn i Wiedeń. Systemy pozwalają na sterowania ruchem, zarządzanie parkingami, tworzenie specjalnych stref ograniczonego ruchu i niską emisję dwutlenku węgla, przez zmniejszenie liczby prywatnych samochodów w centrach miast.

- Najbardziej efektywną metodą upłynnienia ruchu jest wprowadzenie myta miejskiego, czyli opłat za wjazd do danej strefy na przykład centrum – mówi Ewa Wolniewicz-Warska z firmy Kapsch, która jako jedna z wielu zajmuje się m.in. wprowadzaniem rozwiązań polepszających ruch w miastach. Badania i doświadczenia zachodnich miast pokazują, że wprowadzenie opłat jest efektywne, bo mieszkańcy przesiadają się do komunikacji miejskiej. - Od lat taką strategię transportową wprowadza Wiedeń, gdzie wjazd prywatnym autem do śródmieścia jest 15 razy droższy niż ten sam przejazd miejskim autobusem – zauważa Wolniewicz-Warska.

Podobne szacunki przeprowadzono w dwóch polskich metropoliach. - W Poznaniu stosunek kosztów transportu prywatnego do publicznego jest nieznaczny. W Warszawie studenci przeprowadzili testy, z których wynikało, że stosunek kosztów, przy jeździe komunikacją miejską na bilecie ulgowym jest praktycznie taki sam, jak jazda prywatnym autem, więc nie ma żadnego czynnika zachęcającego do rezygnacji z przemieszczania się własnym samochodem – tłumaczy ekspertka.

Specjalne strefy

W zachodnich miastach liczba samochodów w spada. Przeciwny trend panuje w Polsce. – W Warszawie na tysiąc mieszkańców przypada 520 samochodów i ta liczba rośnie, a w Berlinie jest ich już tylko 390 i ta liczba spada. Różnica jest duża, ale to dlatego, że w stolicy Niemiec wprowadzono rozwiązania, które do tego mobilizują – twierdzi Wolniewicz-Warska.

W Berlinie działa ekostrefa, do której mogą wjechać tylko samochody o klasie Eko 4 i 5. Londyn, Mediolan i Sztokholm wprowadziły strefy, gdzie nie można bezpłatnie wjechać autem. - W Sztokholmie wprowadzono opłaty za wjazd do najbardziej zatłoczonych dzielnic. Skanowane są wszystkie tablice rejestracyjne samochodów i na tej podstawie wystawiane faktury dla poszczególnych użytkowników, a ceny są uzależnione od pory dnia – mówi Artur Zasada, europoseł, który  pracuje w Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego.

Londyn, Mediolan i Sztokholm wprowadziły strefy, gdzie nie można bezpłatnie wjechać autem. - W Sztokholmie wprowadzono opłaty za wjazd do najbardziej zatłoczonych dzielnic. Skanowane są wszystkie tablice rejestracyjne samochodów i na tej podstawie wystawiane faktury dla poszczególnych użytkowników, a ceny są uzależnione od pory dnia

Artur Zasada, europoseł, Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego

Przykład Londynu pokazuje, że system nie tylko działa, bo natężenie ruchu jest mniejsze, ale i przynosi wymierne korzyści finansowe. Miasto wydało na jego wdrożenie 231 mln euro, ale co roku zgrania z opłat 272 mln euro. – Za te pieniądze kupowane są nowe autobusy, obniżane ceny biletów komunikacji miejskiej, czy poprawiana infrastruktura drogowa – twierdzi ekspertka.

Wprowadzenie opłat to także ryzyko dla polityków, którzy boją się oporu społecznego. – Mieszkańcy mogą przecież mówić, że to kolejna opłata i podatek, a samo ograniczenie ruchu może zniszczyć im biznes. Tak było we włoskiej Bolonii, gdzie restauratorzy bali się, że ograniczenie ruchu zmniejszy ich wpływy. Stało się odwrotnie, bo większa płynność ruchu drogowego spowodowała większy napływ odwiedzających i przychody lokali wzrosły – mówi Wolniewicz-Warska.

Jednak zanim postawi się na rozwiązania ograniczające ruch w centrum miasta należy rozwinąć transport publiczny: wybudować parkingi na obrzeżach miast (tzw. Park and Ride), stworzyć nową siatkę komunikacji publicznej – dobrze skomunikowaną i punktualną. Tymczasem wiele polskich miast chce ograniczać ruch wprowadzając wysokie opłaty i zakazy, jednocześnie nie oferując nic w zamian.

Przed wprowadzaniem nowoczesnych rozwiązań włodarzy polskich miast blokują nie tylko małe budżety i „pilniejsze potrzeby”, ale także przepisy. – W 2004 roku nowelizując ustawę wykreślono artykuł 13, który definiował strefę śródmiejską i przewidywał możliwość wprowadzenia opłat za wjazd. Dopóki nie zmieni się prawo, to samorządy nie będą miały instrumentu, aby zadbać o upłynnienie ruchu i środowisko naturalne – dodaje.

Są jednak miejsca w Polsce, gdzie mimo przeszkód miasta starają się stawiać na „smart”. Lubin na Dolnym Śląsku wprowadził inteligentny system oświetlenia ulicznego. System cały czas utrzymuje minimalny stopień oświetlenia nocą, a kiedy zbliża się do nich przejeżdżający samochód, rowerzysta, czy pieszy reagują i rozjaśniają się. - Daje to dużą oszczędność energii, a jednocześnie uczestnicy ruchu mają zapewniony odpowiedni poziom oświetlenia na drodze. Opłaty za energię elektryczną są dzięki temu niższe nawet o 75 proc. – mówi europoseł Zasada.

Ciekawy system na rozładowanie ulicznych korków wprowadziła Zielona Góra. Inteligentna sygnalizacja świetlna odlicza ile czasu pozostało do zmiany koloru światła. Dzięki temu kierowca reaguje szybciej, a ruch drogowy odbywa się sprawniej.

- W Wielkiej Brytanii i Norwegii istnieją już systemy świetlne, które na przykład na przejściach i przejazdach są w stanie dostrzec różnicę pomiędzy pieszym, rowerzysta, a motocyklistą. Pozwala to na dostosowanie długości zielonego światła potrzebnego do przejścia lub przejechania na drugą stronę ulicy – tłumaczy europoseł.

W Wielkiej Brytanii i Norwegii istnieją już systemy świetlne, które na przykład na przejściach i przejazdach są w stanie dostrzec różnicę pomiędzy pieszym, rowerzysta, a motocyklistą. Pozwala to na dostosowanie długości zielonego światła potrzebnego do przejścia lub przejechania na drugą stronę ulicy

Artur Zasada, europoseł, Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego

W marcu tego roku w Łodzi udało się wprowadzić inteligentny system informacji parkingowej. Tablice świetlne informują kierowców o liczbie wolnych miejsc parkingowych w centrum miasta. W jezdni zamontowano specjalne czujniki tzw. grzybki, które przekazują informacje o wolnych miejscach parkingowych. Ale te przykłady to kropla w morzu potrzeb.

Warto być eko?

Zmniejszenie ruchu drogowego to także lepsze zdrowie. Według raportu WHO z pośród 65 największych polskich miast tylko sześć nie przekracza norm ilości pyłu zawieszonego w atmosferze, jest szkodliwy i powoduje m.in. choroby serca i astmę.

- W Warszawie 67 procent zanieczyszczeń pyłem pochodzi z ruchu samochodowego. Tam, gdzie wprowadzono strefy niskiej emisji, czyli np. Berlinie stężenie szkodliwego pyłu spadło w pierwszym roku o 50 proc. W innych miastach są to zwykle wartości dwucyfrowe na przykład w Mediolanie zanieczyszczenie zmniejszyło się o 20 proc. – mówi Wolniewicz-Warska.

Podziel się:

Bądź na bieżąco:
  • Komentarze (0)

Dodaj Komentarz

Zaloguj się , aby dodać komentarz
Forum jest aktualizowane w czasie rzeczywistym
+0 nowe komentarze

Zasady forum

Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. TVN24BiŚ nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.

Ustawienia

Zamknij ustawienia
Ustawienia zostały zapisane